[摘要]近来笔者在处理案件过程中，发现多起由于燃油质量问题造成主机损坏的索赔案件及因燃油支付环节的问题导致供油商威胁扣船的案件，为了减少或避免同类事故的再次发生，本文将围绕航运界最近一段时间关于燃油争议的热点问题和最新案例，从法律角度对实践中可能产生的模糊观点作一下澄清，并提供一些推荐条款格式供大 家参考。
    燃油争议；热点问题；最新英国案例
    一、新加坡有害燃油争议
    近来几个月，不断有报道称全球各地的检验室发现在新加坡添加的燃油样品中含有有害的工业洗涤溶剂，这些混杂在燃油中且无法通过惯常的检测方法发现的化学产品会对主机造成损害。如果船东能及时检测出这些有害燃油，他应该及时争取行动把这些有害燃油从油舱中泵离出去。不幸的是，若船东无法检测出这些有害燃油，其 后果不堪设想。不管结局如何，在期租情况下，船东或承租人必然要面对的是：究竟由谁来承担上述各种损失?答案是：
    (1)如果船上的燃油是在租约开始履行之前添加的，则由该燃油的有害性导致的任何损失由船东承担。将来再由船东向其供油商追偿。
    (2)若燃油的添加是在租约履行期间进行的，基本上承租人应对其提供的燃油的质量负责。如承租人提供的燃油引起火灾的案子(Nourse v Elder Dempster (1922) 13 Ll. L. Rep. 197).
    因而，作为船东面临着燃油质量下滑的世界性问题，通常都会在租约中对燃油的种类和等级做出明确的规定，例如NYPE(1993) 9 (b)就 明确规定承租人必须提供适合船舶主机和辅机质量要求的燃油，燃油必须符合约定的规格。若承租人提供的燃油不符合这些规格，船东可以就主机和辅机的损害向承租人索赔，同时对承租人提起的航速、燃油损耗，时间损失或其他任何索赔可以不负责。但是，作为谨慎的船东需要注意的是，由于租约内往往对承租人所应提供的 燃油只有密度的限定而没有质量、成分的限定，因此，若租约内订明1500 Second(或180 CST)的 燃油，而承租人确能提供，即使内含有大量的硫磺、化学废料及水分均不构成承租人有任何的违约行为。即是说，若因此而使船舶机器受损，船东亦很难向承租人索赔的。即使是仲裁，仲裁员根据租约内没有明文规定燃油的质量成分的条款而只能用“合理性”来衡量承租人有否违约，若加油港当地一般所提供的燃油均如此，就 没有理由要求承租人须提供更高质量(如果有的话)的燃油予船。因此，船东为要保护自已，最理想的就是在租约内明文规定燃油质量成分(主要的是要适合自己船舶的主机之用)。 在加油时船东要叮嘱船员保留每次所加燃油的样本，以便将来承租人以减速或超过耗量为由而扣除租金时作为抗辩的证据之一。从另一方面来看，若我们作为承租人在订约时碰到船东坚持加人这一条款时，就要注意到自己究竟能否保证在每一次添加燃油时都能达到租约规定的质量，若不能就莫随意答应，这些都表现出承租人船 东双方在洽订租约时是如何的凭着自己的丰富业务知识来进行角力的。
    目前，为了应付在新加坡添加的燃油的质量问题，越来越多的船东通常会指示船上轮机长单独保存在新加坡添加的燃油直到有机会专门检测燃油中是否含有所谓的工业洗涤溶剂。
    二、燃油收据和扣船问题
    期租情况下，通常是由期租承租人提供燃油并支付油款，期租承租人无权以船舶作为未付燃油款的担保(NYPE 1946 Clause 18也做了规定)。另外，英国法对于可对物诉讼与被扣的船舶有以下的明确标准(Supreme Court Act, 1981 Section 21 (4))
    (1)that the person who would be liable on the claim in a claim in personam must have been the owner or the charterer or in possession or control of the ship when the obligation to pay for the bunkers arose，and
    (2)at the time when the claim is brought，i. e. when the writ in rem is issued，the person who would be liable on the claim in personam must be the beneficial owner of all the shares in the ship or the charterer of it by demise.
    从以上标准可看出，未收到油款的燃油供货商满足了上述的标准(1)，这是因为购买燃油方是期租承租人，而法院曾判决“Charterer”一词包括了“期租承租人”。但燃油供货商却无法满足上述的标准(2)，这是因为期租承租人不是该当事船舶的“受惠船东”(Beneficial owner)或“光租承租人”(Charterer of the ship by demise)。为了克服以上的障碍，燃油供货商经常想方设法让船员以“船舶和船东的代理人”(Agent of the vessel and her owners)身份签收燃油，从而依靠此类的陈述让船东承担支付油款的义务。
    毫无疑问，船东并不愿意替承租人支付油款，更不希望在租约结束后，因承租人未付油款使得船舶面临被扣的风险，而此时，承租人往往因破产或没有可供执行的财产使得船东无法成功追偿。因而船东往往指示船员在燃油收据上盖上以下的标准条款：“Bunkering services are ordered and accepted solely for the account of time charterers and not for owners. Accordingly no lien or other claim against the vessel or her owners can arise.”
    但有时燃油供应也会在燃油收据上盖上以下条款来抵消船东上述条款的效力：“No disclaimer stamp of any type or form accepted on this bunker receipt and should any such stamp be applied，it will not amount to a waiver on the part of the bunker supplier to a lien or other claim against the vessel or her owners.”
    但是，在香港、新加坡和英国等普通法系法院，法庭往往会仔细查验与燃油订购合同有关的所有文件，从而确定谁是真正的燃油订购方。因而，船长在签署燃油收据时应十分小心，要明确他究竟是代表承租人还是代表船东购买燃油。保赔协会也建议若船长一定需要在有关的燃油收据或其他有关文件上签名，他应在签名下面附上下 面文字：" Authorized to sign only acknowledgement of physical receipt of bunkers.”
    三、燃油质量争议最新判例介绍
    燃油供应合同的双方当事人通常在合同中约定所供燃油的质量应由一位独立的检验人员确定，该检验人员的决定是最终的并对双方当事人均有约束力。为了避免不公正性，实践中缔约方会想方设法在约定条款后面加人以下文字：“除非欺诈或明显的错误，该决定是最终的并对双方当事人有约束力。”
    (一)Galaxy Energy v Eurobunker （2001〕2 Lloyd's Rep.725的判决理由
    在本案中，燃油买卖合同双方的质量条款中关于流动点(pour point)的规定如下：DETERMINATION OF QUANTITY/QUALITY Quality as ascertained at loading installation to be final and binding for both parties except for pour point……to be re-tested at disport on the basis of ships' composite sample taken before discharge by……independent inspectors whose results to be final and binding for both parties save fraud and manifest error.”
    在装港，检验人的检验显示流动点符合合同规定，检验人签发了检验证书。在卸港，合同双方约定的独立检验人对有关样品再次进行检验，并签发了检验证书，该次检验显示流动点发生变化但未超过合同规定的上限。几个月之后，买家怀疑流动点过高，要求独立检验人再次检验，结果显示流动点继续增加并超过合同的上限。双方 争议的焦点在于，买方是否可以成功抗辩，检验结果不一样说明检验证书或检验程序有明显的错误，从而使得买方可以不受质量条款中关于该独立检验人的检验结果具有最终效力的约束。
    然而法院在本案的判决中依据了专家的意见——认 为由于在装船前买方把几种燃油作了不合适地掺和，从而使得在整个运输过程中燃油的流动点产生变化。尽管检验的结果不一样，但每次检验结果本身清楚地反映了有关样品的技术参数，所以不能认为检验人员的检验有明显的错误。因而买方不能援用质量条款来抗辩在卸港的检验证书不具最终约束力从而逃避合同项下的责任。
    (二)Veba v Petrotrade （2001〕2 Lloyd's Rep. 731的主要判决理由
    本案中，汽油买卖合同双方约定汽油密度的检测方法(ASTMD 1298)，合同中质量条款规定如下：“QUANTITY/QUALITY”Quantity and quality to be determined by a mutually agreed independent inspector at the loading installation in the manner customary in such installation .Such determination shall be final and binding for both parties save fraud or manifest error…”
    但检验人员在装港使用了另外一种检测方法D4052， 并认定油品密度满足合同要求的规格。买方以类似条款把该批汽油转售，在到达目的港时，经检测发现汽油密度超出合同要求的规格。买方诉称装港的检测不符合同要求，但卖方辩称该检测是最终的并对双方有约束力。一审判决买方胜诉。卖方不服，提起上诉。但双方在上诉的审理中都同意以下的事实：(1)检测人员在装港使用的检测方法比合同中约定的方法更先进，更精确；(2)即便使用合同约定的方法检测，检验人员仍会确定油品密度符合合同要求；(3)装港检测人员使用的检测方法在装港是普遍适用的。
    上诉法院维持原判(亦即买方胜诉)并认为：(1)如果合同中约定了某一特定的检测方法，则必须使用该检测方法，否则便背离了合同要求；(2)而一旦违反了合同要求，法院不会考虑结果是否受到影向；(3)合同中质量条款规定只有在检测人员使用合同约定的检测方法时，其检测结果才对合同双方有最终约束力。使用任何其他检测方法，会构成“Manifest error”，从而使检测结果失去最终约束力。
    四、结论
    以上分析和介绍会为我们在洽订供油合同条款时提供一些有益的思维帮助。毕竟，作为程租船东或期租承租人，我们经常要安排加油，在与供油商打交道时，我们会经常碰到一些对我们十分不利的格式条款，例如“在燃油质量发生争议时，尽管有其它独立检验人员的检验结果，但供油商对其保留的油样的检验结果是决定性的(decisive)”，还有如“若在供油后30天未就所供燃油质量向供油商提出通知或正式的书面索赔，则丧失任何索赔的权利”等等，这确实需要引起我们充分的重视。