1 国际公约和规则在国内的法律地位
根据我国民法通则规定：我国缔结或者参加的国际条约同我国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但我国声明保留的条款除外。我国法律和我国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。因此，我国的海事法律具有明显的国际性，其适用的程序法和实体法一般都反映了国际公约精神和行业惯例的原则。我国海商法和海事诉讼特别程序法的主要内容，大多取自国际公约、国际惯例、国际上的示范法、标准贸易条件、标准合同条款等。国际条约本属国际法范畴，我国政府签订或我国加入的国际条约，对我国的国家机关、公职人员、社会组织和公民也有法的约束力，国际条约也是我国一种法的形式，与国内法具有同等的约束力，都是必须遵守的。
2 船长权力规定出台的背景
船长的权力问题是一个世界性问题。只不过我们深受传统管理思想的影响和约束，所遇到的问题和矛盾略有差异。随着现代通讯的发展，船舶抵御风险的能力的不断增强，使海运管理决策逐步几乎都发生在岸上，有的甚至连航线都是公司规定的。船长从以往的既是现场指挥者又是决策者，变成了今天的现场指挥者和决策执行者，自身决策权所剩无几，把船长的权力削弱到仅仅起到一个现场监督的作用。但随着航运成本的增加，安全问题、环境保护问题的逐步上升，使国际航运界和船舶经营者们又认识到，没有船长的权力，很多安全、环境保护和巨大的成本压力问题没有办法解决。于是又出现了还权给船长的呼声。今天我们的背景与其基本相似，如：经营与船舶管理的分开；没有绝对的权威，就没有绝对的责任，就没有强有力的管理，使船长的责任心下降，依赖性增大，管理不到位；没有船长的权力，不利于现场紧急情况的处理等。
3 SOLAS公约对船长权力扩大的规定
在SOLAS公约中有关船长权力扩大的规定经历了两次修改。从这些修改中我们可以看到在这个问题上认识的不断深化和船长权力的不断扩大
在1997和2001综合文本中是C5一R10—1“船长决定权”：“船长根据自己的专业判断，特别是在恶劣天气和严重海况时，为了必要的安全航行而做出的任何决定应不受船东、租船人或其他人的约束。”在2004综合文本中C5一R34.3被修改为：“船东、租船人或第Ⅸ/1条定义的船公司，或其他任何人员均不应阻止或限制船长根据其专业判断做出或执行为安全航行和保护海洋环境所必须的任何决定。”去掉了“特别是在恶劣天气和严重海况时”这个易引起歧义的条件，增加了“保护海洋环境”，是船长权力的第一次扩大。
在2006年1月1日生效的MSC.151(78)修正案中又被修改，成为新增R34一l“船长决定权”：“第Ⅸ/1条所定义的船东、租船人、船舶经营公司，或任何其他人不得阻止或限制船长根据其专业判断为海上人命安全和保护海洋环境而做出或执行任何必要的决定。”将“为安全航行”改为“为海上人命安全”，是船长权力适用范围的第二次扩大。把“为安全航行”修改为“为海上人命安全”，就意味着船长的权力适用于整个《国际海上人命安全公约》所有规定的执行。再加上“保护海洋环境”就意味着船长的权力适用于SOLAS和MARPOL两大公约的所有规定，同时也包括与海上人命安全有关的规则、决议、通函和手册等。
4 对船长权力的分析和思考
公约、规则、海商法和公司的综合体系文件都赋予了船长“绝对的权力”，这意味着以下两点：①任何人，任何方面都不应阻止或限制。“绝对”意味着只以某一条件为依据，那就是船长的专业性判断和其认为有必要，而不考虑其他条件，它具有最高性。②“绝对”又意味着它不需借助他人即可实现的权力，也不需要另外的认可，是一种法定的权力，它具有不可剥夺性。
对船长的“专业性判断和其认为有必要”，没有加任何限制和修饰，如“正确的”或“合理的”等。这意味着任何人都不能以任何理由阻止或限制船长为船舶安全而行使权力的职务行为。但在保护船长执行权力时，决议中称“使其不致因正当执行其专业决定……”，增加了“正当执行”这个定语，这是对船长行使权力的一种应有的约束。由此可见，船长的绝对权力与官场中的绝对权利是两个截然不同的概念，船长的绝对权力就意味着负有绝对的责任和义务。
“权力”与“权利”这两个词在日常生活中看似可以混用，但在法律上是有严格区别的。“权力”(POWER)，指的是公权，是行政强制的权力，如政府行使的权力。这种权力只能代表国家或集体的利益，决不意味着行使职权者任何的个人利益。“权利”(RIGHT)，指的是私权，通常与个人利益相联系，如法律赋予人民所享有的权利。“权利”是法律承认并保护的资格或能力，但并不意味着法律要求他必须这样做。而“船长的权力”，可以理解为被授予的权力，相当于“职权”，在职务的范围内行使船长的权力。它不仅指法律关系主体具有行为的资格或能力，而且也意味着他必须从事这一行为，否则就构成失职或渎职而违法。
从上述新生效的SOLAS74 C5 R34—1条“船长决定权”的表述中应注意四个问题：
一是船长绝对权力的对象。规定的这种表述属于法律上的列举式规定，而且没有用范围模糊而广泛的“等”字。这意味着除了规定中列举的对象外，没有其他。因此，船长权力的对象就是船东、租船人和公司或其他任何人员。“公司”在第Ⅸ/l条定义看，船舶管理公司符合此定义。“或其他任何人员”的含义是指以个人名义的人员，应包括不在执行公务的个人，如没有按行政法规的规定穿制服或没有出示证件的人。因此其不能针对来自国家、政府、当局的行政权力的规定、要求等。海事主管机关为维护公共管理秩序，预防和制止危害社会事件或违法行为、危险状态，以及不利后果的发生，依法对船舶采取必要的行政强制措施时，船长必须服从执行，否则将承担相应的法律后果。它具有行政的强制性和单向性。对国际公约、规则、法规、规定等也必须遵守，不得违反。
二是船长绝对权力范围的界定。在船舶安全问题上，船长应该是一言九鼎。同时对船长的这种权力的范围也有严格的界定，即“海上人命安全和保护海洋环境”的范围之内，凡是涉及或影响海上人命安全和防污染的问题，船长都有权决定，并且应该得到完全的支持。这种涉及和影响可能是直接的，但也可能是间接的，如船员配备、规章制度的修改或制定等。反过来说，船东的指示只要不涉及安全和防污染，船长都应服从，包括事故的善后处理、营运调度命令，即使船长认为服从可能是损害船东利益的。但船长认为必要可做适当说明，做好记录。如认为事关重大，还可提交“船长声明”或“船长事实记录”作为备忘。
三是船长行使绝对权力的时机。既然船长的权力是日常管理的权力，那么行使船长的权力应是不必研究时机的，因此也就不必宣布或声明“我现在要行使船长的绝对权力了”。但很显然，船长根据自己的专业判断不得不针对权力的对象行使自己的绝对权力时，必然是遇到紧急的、重大的情况，或受到来自船东、租船人和公司等的不当干涉，而不得不违反公司制订的程序时。但船长应谨慎协调。
四是正确理解船长的权力。①船长的这种权力相当于职能管理的权力，相对公司而言不是“服从”的关系，而是不应阻止或限制。②船长的这种权力是有严格的界定的，那就是“为海上人命安全和保护海洋环境而做出或执行任何必要的决定”。安全是船长权力分界线。③这种权力是日常管理的权力，不是在紧急情况下才有的。如不行使或不能行使船长的权力，就等于是失职或不作为，如发生重大事故则是渎职，可能追究刑事责任。④船长的权力是法定的，是建立在法律的基础之上制度化了的权力，称为职权。公司只要聘任你为船长，就意味着你具有这种权力，这与具体某个船长的素 质、资历等没有关系。⑤船长权力和公司监控之间的关系，这是做好船舶安全管理工作一个问题的两个方面。由于法律对船长赋予的权力，使船长具有了比公司更有利的对抗第三方的地位和权力；而公司的监控可以为船舶提供必要的岸基支持，及时发现船长可能的失误。公司的岸基支持根据ISM规则又可分为两种，一种是“必要时要求”，这种需要可能是船长的，也可能是公司的；还有一种是“按需要”时，专指船长的要求。由于法律对船长的权力的赋予，使船长在船舶安全管理中的地位发生了变化，公司给的只能是建议性的、支持性的。有的船长习惯了公司或领导的指示，下级服从上级的约束，没有权力意识，放弃了自己的职责；也有的船长认为反正你们公司给的都是建议性的，有事也不报告，这都是对船长权力和公司监控的曲解。“建议性”的并不是不负责任的，但是否采纳是船长的权力，即使采纳，责任也是船长的，任何时候都不能把公司推到不利的诉讼地位。保护公司的利益，这是船长起码的职业道德。⑥法律和公司赋予船长权力，并不是为了船长个人，而是为了船舶安全管理和防污染的需要，使船长“以便做出关于安全和防污染事务的决定并在必要时要求公司给予协助”。
5 对“公司”的要求(包括船东、管理公司和租船人)
既然船长在船舶安全上有绝对的权力，是否对公司的权利构成了威胁?公司有什么责任?SOLAS公约对船东、承租人或公司或其他任何人员的要求是“不得阻止或限制”，因此不应理解为服从，也不应理解为管理与被管理关系的颠倒。当船长履行他的权力时，与公司的关系没有变，管理、领导的关系是不可能颠倒的。不阻止或限制，说得积极一点是支持。公司的责任在ISM规则中规定：“指定人员的责任和权力应包括对各船的安全营运和防止污染方面进行监控，并确保按需要提供足够的资源和岸基支持。”实质上就是把公司由原来意义上的指挥、控制的管理功能，改变为岸基支持、协助和服务。公司是通过船长的工作，来实现公司的管理目标：船舶安全和环境保护。
5.1 监控的权力不等于直接插手管理的权力
岸基支持不仅包括了人力、物力、财力，还包括信息、法律、理论、公关等方面的支持、指导和提示等多种方式和方法。显然，这里的“监控”不是监护，就像对没有行为能力的人那样，公司的责任不是监护人。“监控”更不是遥控，也无法遥控。再主动的保姆式管理，也不可能最终替代船长的作用。而是当船长需要时提供足够的资源和岸基支持，以便船长做出关于安全和防止污染事务的决定。这也就是公司的责任，同时公司应当保证船长具有适当的指挥资格。因此，对公司认为不适任的船长当然有责任和权利进行管理性调整。
5.2 船长与岸基都需改变观念
船长必须改变下级服从上级的观念，树立船长在事关海上人命安全和防污染问题上的权力意识。船长在现场，有他自己的专业判断。同时也要求船长在需要岸基支持时，必须要有自己的分析和判断，要有自己的决策意图，不能两手一摊，请指示。必须改变视营运人、租船人为“上帝”的观念，那是商业上的口号，不能适用在安全管理上。“老板永远是正确的”这句职场名言同样不适用于安全管理。因此，对来自营运人的涉及船舶安全不当的指示或命令时，船长应说明理由，可以拒绝执行。对那些过分的租船人，船长切不可在安全问题上动摇，但必须谨慎处理。
同样岸基也有个观念转变问题，必须改变长期以来的“保姆式”管理方式。它不符合规则，不适应市场，不是一个安全管理的长效机制。“保姆式”管理的最大问题是依赖性和责任心，影响船长的成长，影响船长独当一面的心理承受能力的增强，影响船长独立处理问题的判断力和决断力的提高。现在，有识之士都在反对或改变“保姆式”的管理，包括对子女、学生的教育，正所谓“抱着的孩子长不大”，为什么我们还在强调执行“保姆式”管理呢?无非是怕出事故的短期行为。
安全工作的责任是一种政治责任，是一种法律责任。作为一个负责任的企业，不仅要有商业诚信，还要有安全诚信，这是一种社会诚信。根据我国的合同法和安全生产法，安全的法律责任和后果应是委托人的。因此，作为船东仍然应在营运工作中把安全放在首位，体现安全第一的原则，为企业提供一个安全稳定的环境。为了安全和保护海洋环境，法律把安全的主要责任和权力赋予了船长，公司应尊重船长有关涉及安全的决策。当然船长也会有差错，这很正常，船舶的安全管理不同于陆地上工厂的车间班组，它需要绝对的权力、绝对的责任，这就要靠岸基的监控和公司的工作能够及时发现和纠正。但那种“指示”甚至“命令”船长的年代已经过去了。有关的管理人员要知道和理解这些相关的规定，尊重船长的权力，避免在安全问题上对船长的不当影响，发挥船长作用，做好安全工作。作为船东，不应要求、或勉强船长去做对安全没有把握的事，例如自引、某些港口的夜航、超载、超装、超负荷(包括甲板负荷与系固负荷)、超船体应力等。人命关天，不要为小利而甘冒违法违规的风险。再则，这些违法违规的行为看来为船东获得了一定的、一时的利益，但对船舶的使用寿命是十分不利的，对船东的成本控制是十分不利的。任何人都不愿意看到船东或租船人因安全与营运的矛盾与船长之间发生对抗，但营运与安全的矛盾是经常发生的，此时作为船长处在两难选择，其压力是非常大的。这需要沟通和协商，如何在保证安全和不违反规定的情况下，尽量满足营运的要求。
5.3 选派合格的船长是公司的责任
也许有人还是担心如果船长的素质和能力太差，给他那么大的权力不放心，怎么办?如果有这种担心，恰恰说明了公司自己没有尽到公司的责任。因为派合格的、具有指挥能力的船长是公司的责任。ISM规则中规定：“公司应当保证船长：1，具有适当的指挥资格；2，完全熟悉公司的安全管理体系；以及3，得到必要的支持，以便可靠地履行其职责。”这种指挥的资格，不仅需要技术上的资质，还包括管理上的合格。因此只要公司聘任其为船长，就意味着公司满足了保证的三条。所以说船长的权力，与船长的素质和资历没有关系。
6 船长的其他权力
上述的都是国际公约、规则、法律在船舶安全上对船长的授权，而船长还有其他权力，如司法权、公证权和代理权等。但两者是不同的，不能混淆。
6.1 船长的司法权
《海商法》第三十六条规定：“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。船长采取前款措施，应当制作案情报告，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯送交有关当局处理”。但根据上述规定，船长的这种司法权属有限司法权，即以使其不足以对船舶、船员以及其本人为害为限度，无权对案件进行实质性的处理。只能在有条件时送交最初到达国内港口公安机关处理。并且只能由船长写《案情报告》，其他人只能作为证人。同时船长必须注意收集、固定、保全能证明和支持案情报告的证据。
6.2 船长的公证权
《海商法》第三十七条规定：“船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的参加下制作证明书”。但船长的公证权力根据上述规定，仅限于在船上发生的出生和死亡的公证。
7 结束语
船长在安全管理上的法律地位越来越重要，实现法律和公司对船长的授权是做好安全管理工作与营运工作的关键。不论是营运人还是租船人，也不论是船舶管理人还是船员管理人，都应理解对船长权力的规定，实现对船长的授权，对船舶安全和保护海上环境负责。
作者：乔归民 来源：航海技术
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