航海过失免责，是指国际海上货运承运人对船长、船员、引航员或其他人员因驾驶或管理船舶的过失所造成的货物灭失或者损坏不负赔偿责任。在有关公约中， 1924年《海牙规则》和1968年《维斯比规则》保留了航海过失免责，而1978年《汉堡规则》则取消了航海过失免责。国际海事委员会（CMI）在制定新的货物运输法草案过程中，对是否取消“航海过失免责”，各国由于自身航运实力和国际贸易量的不同，采取了不同政策。航运发达国家主张保留，如《海牙规则》和《维斯比规则》的参加国。我国《海商法》第51条第1款第(1)项也作了如此规定；而贸易发达国家则主张取消航海过失免责，如《汉堡规则》的参加国。
    针对上面两种截然相反的立场，许多学者也提出了各种调和的建议，概括如下：(1) 保留驾驶船舶过失免责，但取消管理船舶过失免责，因为这直接导致管理船舶过失和承运人管理货物过失难以区别；(2) 取消航海过失免责，但实行举证责任倒置，即船长、船员是否有驾驶和管理船舶的过失，应由索赔方举证，如美国《1999年海上货物运输法》；(3) 取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责。
   
    取消航海过失免责理由充分
   
    第一，航海过失免责是由早期航运水平所决定的。但是，随着科技进步，大量先进技术手段被用于航海实践，增强了船舶抵抗风险的能力，因而，继续给予承运人此种特殊保护之基础已经不复存在；第二，早期设置航海过失免责的理由之一，是当时通信手段落后，船东很难控制船舶，而随着现代通信技术发展，船岸通信十分便捷，船东可以有效地控制船舶，也使航海过失免责的继续存在失去了基础；第三，1995年修正后的《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》和《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》的实施，将使船长、船员驾驶和管理船舶的过失减少；第四，随着集装箱运输的大量增多，运输程序简单化，货损、货差明显减少，船方所承担的风险大大降低；第五，国际铁路和公路运输采取的都是严格责任制，为了统一多式联运的责任体制，也应取消航海过失免责。
   
    主张保留免责国家也振振有辞
   
    第一，目前在货主和船东之间，进而在货物保险方与船东保赔协会之间，就风险分担已达成了微妙平衡，如果废止航海过失免责，必将引起海上保险规则的变动；第二，航海技术、设备的进步虽在一定程度上减少了海上风险，但在某些方面也增加了海上风险，因为随着船舶大型化和专业化，船舶操纵变得更为困难和复杂，而且一旦发生事故，损失往往是灾难性的；第三，承运人很难举证何种货损、货差是由于航海过失所造成的，何种是由于海上风险所造成的。第四，采纳《汉堡规则》的大多数是航运不发达国家，《汉堡规则》并没有为任何航运或者贸易大国所接受。而没有航运大国的同意，要想改变国际海上运输的基本规则是很难的。
   
    取消免责牵一发而动全身
   
    要对航海过失免责的存废作出判断，就必须考虑取消该规则之后是否有利于平衡承运人与托运人的利益，是否有利于国际航运业健康发展，还须考虑它对相关制度的影响。
    1.取消航海过失免责对承运人的影响
    首先，现实情况是，尽管造船技术和通信技术在进步，但因人为过失而引起的事故并没有相应减少。因此，承运人承担的风险并没有减少，反而大大加重。
    其次，对承运人使船舶适航的义务将更为严格。在《海牙规则》下，只要船舶在装货港开航之前和开航当时，承运人已谨慎处理使船舶适航，即使船舶在航行期间或者中途港停靠期间丧失适航性，也不视为承运人违反使船舶适航的义务。但是，取消免责后，承运人对管理船舶的过失造成的货物损害仍然应负责。
    再次，取消航海过失免责后，可能导致运费上升。原因主要包括两个方面：一是承运人对货物的保险费用增加，必然要转嫁到运费上。二是承运人诉讼费用增加。这是因为在《海牙规则》和《维斯比规则》体系下，承运人承担的是不完全过失责任；但取消航海过失免责后，则承运人承担严格责任，从而增加承运人与货物保险人的交涉和诉讼费用。承运人也会将此笔可能的费用加到运费上。
    2.取消航海过失免责对保险的影响
    从对保险的影响来看，主要是影响由谁投保、向谁投保和由谁来承担航海过失的风险和责任的问题。因为是否取消航海过失免责，实质上是船方和货方的风险分担和利益平衡问题，继而转化为船东保赔协会与货物保险人之间的风险分担和利益平衡的问题。
    对承运人而言，如取消航海过失免责，承运人不得不将航海过失风险向船东保赔协会或其他保险机构投保，从而增加其保险费用。对货方而言，由于取消航海过失免责，因航海过失导致的货损货差将可以直接从承运人那里得到赔偿，货物风险得以降低，其交纳的保险费也将减少，而货物保险人的赔付率也将降低。由于现行的货物保险规则都建立在航海过失免责的基础上，一旦取消航海过失免责，现行货物保险条款也应作相应调整。
    3.取消航海过失免责对共同海损制度的影响
    同一航程中的共同危险，有相当比例是由航海过失引起的，如船舶碰撞、搁浅等。共同危险如系航海过失造成时，采取的有意合理的措施所造成的损失和费用能否列入共同海损由受益方分摊？依《1974年约克—安特卫普规则》，一方有无过失并不影响共同海损的理算，所以，取消航海过失免责不影响共同海损的成立。
    但是，在取消航海过失免责后，如果共同危险事故是由于航海过失所造成的，货方有权拒绝分摊船方支付的共同海损费用，或者船方有责任就货方遭受的共同海损分摊予以赔偿。所以，取消航海过失免责后，将使得共同海损的范围大大缩小。
   
    我国在免责存废问题上应持何种立场
   
    我国现行《海商法》实行的是不完全过失责任制，在有关承运人责任的规定上保留了航海过失免责。绝大多数航运企业，包括中远集团、中海集团、长航集团等也都认为应保留航海过失免责。但一些进出口贸易企业则主张取消航海过失免责。笔者认为，我国目前仍应维持航海过失免责制，但也应加强对取消航海过失免责主张的跟踪研究，以应对当前正在制定的国际海事委员会（CMI）货物运输法草案。
    1.我国仍应保留航海过失免责制
    第一，我国是航运大国，从维护国家利益来看，有必要维持航海过失免责制。在世界上大多数国家还没有取消航海过失免责的情况下，如我国贸然取消免责，对于进口货物而言，由于提单规定适用外国海商法，承运人享受航海过失免责，我国货物进口方不能因取消免责而获益；而对于出口货物而言，如发生由于我国船长、船员驾驶或管理船舶的过失而致承运货物受损或灭失，将由我国承运人赔偿。
    第二，取消航海过失免责不利于我国航运业发展。我国虽为航运大国，但船舶技术水平低，老龄船、超龄船比例达41％；平均吨位仅为航运发达国家10％；海运从业人员素质也较差。如果取消航海过失免责，我国船东将不得不向保赔协会投保航海过失险，这将提高我国船舶运营成本。而在其他国家仍然保留航海过失免责、运营成本相对较低的情况下，我国航运业将更加难以参加国际竞争。因此，我国没有必要承担海运发达国家都未承担的均衡船货双方利益的国际义务。
    第三，取消航海过失免责也不利于我国保险业发展。目前，国内许多船舶公司直接向国外保赔协会投保责任险，中国船东互保协会承保船舶仅占了很小份额，且会向国外保赔协会分保。如取消航海过失免责，承保额度将大大提高，从而会使中国船东互保协会不得不更多地向国外保赔协会分保。而对货物保险而言，如取消航海过失免责，我国货物保险市场也将缩小。因此，在世界范围内承运人的统一责任制度建立之前，我国不宜提前取消航海过失免责。
    2.加强对航海过失免责的跟踪研究
    加强对国际上废除航海过失免责的实践和理论的研究，便于应对将来航海过失免责的统一取消。因为逐渐增加承运人的责任，是国际海上货运立法的大趋势。在CMI统一运输法最终框架文件草案中，有关承运人的归责原则有三种方案：一种是与《汉堡规则》相同，实行完全过失责任；二是保留航海过失免责，如同现行的《海牙规则》和《维斯比规则》，实行不完全过失责任；三是取消航海过失免责而保留其他条款。从目前情况看，最后一种方案通过的可能性比较大。因而，我国必须作好相应准备。此外，从长远角度来看，取消航海过失免责，有利于平衡航运不发达国家和航运大国的利益，也有利于统一各种货物运输责任制度、促进多式联运的发展。 （作者单位：武汉大学法学院）
   
    作者：赵千喜 来源：中国水运杂志