[关键词]船舶适航；ISM规则；海商法；适用法律
   
    [摘要]海事司法实务中，作为国际公约的ISM规则在国内适用，势必对船舶适航的认定产生重大影响。肯定了ISM规则对航行于国际航线的我国船舶适用所具备的条件，并阐明在船舶适航方面ISM规则适用的法律依据。
   
    据有关资料统计分析，20世纪80至90年代我国法院审理的涉外民商事案件共62例，其中涉外海商案件25起，适用国际公约、外国法或“中国法律及国际惯例”解决纠纷的共14起，占半数以上。而且全部62个案例中，只有海商案件直接适用国际公约解决纠纷的情形(《海牙规则》和《1976年海事赔偿责任限制公约》)。可见，我国海事法院对国际公约、国际惯例普遍采取一种比较积极、开放的态度。
   
    在海事司法实践中，在认定船舶适航方面，《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称ISM规则)是否可以直接适用呢?如果可以，其主要依据是《海商法》第268条吗?该条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”类似的对国际条约和国际惯例效力的规定，在我国的《民法通则》第142条第2款及其他十几部法律中都能找到。
   
    纵观我国《海商法》及国际公约(《海牙规则》)关于船舶适航的寥寥一个条款显得异常凄凉，我国《海商法》第47条实际上就是《海牙规则》第3条第1款的对译，可以说，不存在国际条约与我国《海商法》有不同规定的情况。我国《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”仅凭此条款要解决海事实务中大量复杂的船舶适航问题，肯定会产生许多争议，而认定船舶是否适航对船货双方当事人、保险双方当事人、独立合同人(租船人、船舶管理人、船舶经营人)利益的影响实在太大了。
   
    ISM规则的实施，对承运人的责任产生了巨大的影响，尤其是对承运人适航责任的影响。ISM规则实施以后，船公司首先面临的问题是公司的经营资格问题；其次，船舶还必须符合传统意义上的船舶适航标准。在ISM规则下，船舶适航标准应包括以下几点：公司应建立和运行安全管理体系；应明确规定船长和指定人员的权力；要明确防止污染的目标和措施；具有狭义的适航能力；妥善装备船舶和配备供应品；妥善配备船员；船舶适货。
   
    ISM规则对船舶适航标准的影响主要有两种方式：直接影响是船东需妥善配备船员和妥善装备船舶、供应品。如ISM规则第四、五、六章明确规定对指定人员、船长以及船员的要求，第十一章明确了船舶必须按规定配备和管理有关文件。间接影响是船舶适航和适货。如ISM规则第七章至第十章中“船上操作方案的指定”、“应急准备”、“对不符合规定的情况、事故和险情的报告和分析”、“船舶和设备的维护”等，都是为了确保达到第一章中提出的安全管理目标，如提供船舶营运的安全做法和安全工作环境，针对已认定的所有风险，制定防范措施，以及不断提高岸上及船上人员的安全管理技能，包括安全和环境保护方面的应急准备等。本文研究的是上述责任和义务的规定，能否作为《海商法》第47条的补充?这必须从《海商法》与ISM规则的关系人手。而二者的碰撞与互动，是研究船舶适航法律适用问题的一条重要线索。
   
    首先了解ISM规则的法律渊源，1994年5月17日至24日，联合国专门机构国际海事组织在英国伦敦召开《1974年国际海上人命安全公约》缔约国大会，决定在此公约内新增第九章“船舶安全营运管理”，ISM规则是这一章的附件。其次，了解ISM规则主要内容：ISM规则是在海上安全和防止污染方面加强管理的一项国际标准。它要求公司建立安全管理体系，包括：制定安全和环境保护方针；明确公司人员和船员的责任和权限；指定公司与船舶联系人员；培训公司人员和船员使他们胜任工作；定期演习，做好应急准备；维护保养好船舶和设备；报告和分析不符合安全管理体系的情况和海难事故甚至险情，不断采取改进措施；加强文件控制，保证执行现时有效规定；定期进行内部审核和接受政府主管机关或其认可机构的外部监督。凡是建立和实施符合ISM规则的安全管理体系的船公司将得到一份符合证明。同样，船舶将得到一份安全管理证书。ISM规则的适用范围是：适用于所有船舶，不论是新船还是旧船，但政府营运的非商业用船除外。营运不同类型船舶的公司的实施期限是：客船，包括载客高速艇不迟于1998年7月1日；500总吨以上的油船、化学品运输船、气体运输船、散货船和高速船不迟于1998年7月1日；500总吨及以上的其他货船不迟于2002年7月1日。
   
    海商法第268条列出了海商案件中可以适用的法律渊源的种类和效力高低，但对具体如何适用法律却没有提供更详细的规则。通常认为，国际条约在我国适用需要满足3个条件：案件具有涉外因素；我国法律规定与国际条约不同；国际条约是我国缔结或参加的。这3个条件必须同时具备，才能适用国际条约。
   
    国际条约只能在具有涉外因素的案件中适用，是因为海商法中对国际条约、国际惯例的适用规定在第14章，而该章的题目是“涉外关系的法律适用”。因此，通常认为只有在涉外案件中才会涉及公约适用问题。国际条约只能在我国法律规定不同时才能适用，是因为《海商法》第268条规定的就是“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定”。
   
    如果按照以上第一个条件，ISM规则只在涉外案件中适用，实际操作上将面f临巨大挑战。什么是“涉外”?判断标准是什么?我国最高人民法院关于贯彻执行《中华人民共和国民法通则若干问题的意见》第178条规定：“凡民事关系的一方或者双方当事人是外国人、无国籍人、外国法人的；民事关系的标的物在外国领域的；产生、变更或消灭民事权利义务关系的法律事实发生在外国的，均为涉外民事关系。”国务院1983年《防止船舶污染海域惯例条例》规定“航行国际航线”的船舶可以适用《1969年国际油污损害民事责任公约》，则似乎是以航区区分案件是否涉外。1998年7月1日起，根据《1974年国际海上人命安全公约》第Ⅸ章的规定，ISM规则对第二批船舶(即500总吨及以上其他货船和移动式近海钻井装置)生效，也是以“航行国际航线”区分案件是否涉外。海事案件涉及因素很多，如何认定涉外尤其困难。按以上分析，航行于国际航线的我国船舶和国内发货人(收货人)因船舶适航纠纷诉讼，当事双方都不是外国人、无国籍人、外国法人，民事关系的标的物也不在外国领域，产生、变更或消灭民事权利义务法律事实发生在国内的，就不属于涉外民事关系，不适用国际条约。但ISM规则明确规定适用于这类船舶。因此，笔者认为对只在涉外案件中适用国际条约的观点值得商榷。
   
    《海商法》第268条是否明确规定了只有涉外案件才适用国际条约?虽然《海商法》关于国际条约的适用规定在第14章，就此推论出以上结论，既缺乏法律依据也缺乏法理依据。法律的这种编排并非唯一的一种解释方式。解释成《海商法》第14章只对涉外关系的法律适用进行了规范，对非涉外关系的法律适用没有规定，其实也未尝不可。区分内外而适用不同的法律必要性并不太大。一方面会违反国民待遇原则；另一方面，我国许多领域具有的涉外与不涉外两套法律制度，现在已经基本一致。随着国际交往增多和加深，今后制定内外两套规则的必要性也正减少。况且，如果我国认为某项国际条约不适合在没有涉外因素的案件中适用，可以通过对条约进行保留而达到，不必统一将国际条约的适用限定在涉外案件中。目前许多国家的做法也是不区分内外适用国际条约，这是一种国际趋势。
   
    国际条约是我国缔结或参加的，这个条件虽然也存在争议，但是，如果将我国未参加的国际条约直接适用是不妥当的。国际条约在我国具有法律效力是以我国立法机关批准为前提的，没有生效的条约和我国没有参加的条约无从通过批准，也无从获得效力来源。《海商法》第268条也只提及我国缔结或参加的国际条约。我国是《1974年国际海上人命安全公约》缔约国，ISM规则是该公约内新增第九章“船舶安全营运管理”的附件。我国国内法律《海商法》对船舶适航问题已有规定，但规定得非常简单。ISM规则本身并没有明确规定船舶适航的标准，但规则通过对“管船”方面的有关责任和义务的规定，进而影响了承运人的适航责任。如果承运人在管船方面违反了ISM规则的要求，并且使得船舶“在开航前和开航时”不适航，进而造成货主和第三人损失，承运人将承担的责任与违反《海牙规则》下的船舶适航标准的责任一样，承担民事赔偿责任；如果承运人只是违反了ISM规则，但并没有对货方和第三人造成损害，那么，承运人也只需要承担行政责任，接受行政处罚，并不需要承担民事赔偿责任。
   
    未来海事司法实务中，涉及船舶适航有关问题，适用ISM规则可能在许多方面会与《海商法》规定不同。这种情况符合《海商法》第268条规定，应该适用ISM规则的规定；还有一种可能是在某些方面适用ISM规则，但我国国内法律对该问题没有规定。对此，有人主张严格按照《海商法》第268条的字面意思，即只有在ISM规则与国内法抵触时，才能适用ISM规则；我国法律与ISM规则没有抵触，不能适用ISM规则。照此推论《1972年国际海上避碰规则公约》不应该在我国适用。因为我国虽然是《1972年国际海上避碰规则公约》的参加国，但与此同时，我国还没有专门的国内避碰法律或类似规则，所以，1972年公约没有与我国法律抵触的机会，如果严格按“有抵触才适用”，则1972年公约就无法适用了，但是实践中都在适用。
   
    我国《海商法》有关船舶适航方面没有规定的，而我国参加的ISM规则有规定的，原则上ISM规则应该能够适用，但指导思想应该是，ISM规则不能代替我国《海商法》及其他法律的适用。我们应该做的是制定法律而非求助国际条约。将国际条约直接转化为国内立法不失为一种好的选择。可喜的是已有部分海事专家开始着手在做这方面的工作了。
   
    从字面上看，《海商法》第268条明确了涉外关系中可以适用ISM规则，但对具体如何适用缺乏细节性的规定。因此，在更准确的意义上，《海商法》第268条不是法律适用的完整规则，而更多的是一个解决法律适用中的冲突的规则。这使得各法院在司法实践中缺乏操作规程的指引，各海事法院之间的对船舶适航方面的判决形成矛盾和冲突就在所难免，法律的权威性受到了削弱。
   
    对《海商法》第268条进行修改，使之全面而周延，必然有助于司法实践中对船舶适航问题法律适用的理解和执行。而在法律修改之前，法院能做的，是巧用司法解释，突破第268条的历史局限和语义局限，使其符合现实审理的需要，从而“填补法律漏洞”。