[关键词]国际集装箱；航运市场；船队运力；运量需求；供需关系
   
    [摘要]国际集装箱航运市场走势错综复杂，要想掌握其走势，尤其是其中的供求关系，必须精确分析和比较集装箱船队运力中有效箱位量的增长率，在此基础上得出国际集装箱运输服务的有效需求量与全球集装箱船队运力的差距。2006年国际集装箱航运市场供需缺口虽然远未达到危险红线，但远洋承运人也应审时度势，及时优化集装箱船舶调度，规避集装箱航运市场衰退风险。
   
    进入2006年以后，绝大部分业内人士不再怀疑，经过连续3年的集装箱运价上涨，运输服务需求量扩大，尤其是承运人利润不断出现新高后，国际集装箱航运市场现在开始进入下拐(downturn period)，至于少数人所说的形势一片大好的国际集装箱运输市场在2010年之前必将越来越好的说法几乎无人敢于苟同；但是人们并没有为国际集装箱航运市场眼前的所谓“衰退期”或者“下拐”究竟何等严重程度达成共识；少数悲观论者甚至认为国际集装箱航运市场将全面崩溃，而大部分人则十分乐观地预言国际集装箱航运市场的衰退期是良性而不是恶性的，而且其持续时间比人们想象的要短捷得多。
   
    例如总部设立在英国伦敦的德鲁瑞航运咨询有限公司(Drewry Shipping Consultants Ltd)于2006年1月推出的一份报告认为，2006年国际集装箱航运市场仍然长势强劲，而所谓衰退不是软性着落式的有限下拐。其主要原因有二：①集装箱航运服务需求量继续保持比较可观的强劲长势，但是与年前高峰相比，势头确实有所下跌。②正在不断优化的国际集装箱航运市场结构因素可以在国际集装箱船队运力和集装箱航运需求量两者之间，在新的一年中因为各自不同增长率而出现的差距缺口的弥补方面发挥巨大的作用；除非发生全球性的天灾人祸，国际集装箱航运市场不会出现大起大落。
   
    不少业内人士指出，国际集装箱航运市场的供需关系(supply and demand)不是被忽视就是被误解；就在不久以前，不少人还在喋喋不休地争辩2006年至2007年度全球箱格式集装箱船队(the cellular container fleet)运力将猛增大约16％，而同年亚洲-美国以及亚洲-欧洲贸易航线集装箱运量增长速度相对迟缓，估计2006年国际集装箱运量的增长率至多在 8％～10％游荡；于是不少人以此为根据，断定2006年国际集装箱运输市场运力必然明显供大于求。如果从l+1=2的算术角度来看，这种观点无可非议，但是把小学一年级生的算术作为原则，用来透析错综复杂的国际集装箱航运市场走势，由此得出的结论似乎太简单武断了，而且容易酿成在现实国际集装箱航运市场中的严重误判。
   
    如果想要准确判断国际集装箱航运市场的走势，尤其是要想掌握国际集装箱航运市场的供求关系，首先必须精确分析和比较集装箱船队运力中的有效箱位量(effective slots)的增长率；这里顺便提一句，按照集装箱尺寸，在甲板、舱底板或者堆场上画成有规则的、用以堆放集装箱的编有号码格状位置通常叫在现实国际集装箱航运市场中箱位。集装箱船的配载图是根据待装集装箱的目的港、总重量、箱类型号等等来具体编制的；装船的时候，按照配载图上标明的集装箱所在的箱位号，便可以有条不紊地进行装载。在集装箱专用船上，每一个集装箱的位置按照“行”、“列”和“层”三向来表示，而箱位(slot)表示列(纵向积载)的位置，因此箱位号(slot number)又称列号。而这里所讲的供应一方(supply)，即集装箱船运力中的有效箱位量(effective slots)，必须包括始发港和目的港的装卸速度和多式联运效率，集装箱船舶的航速和船期安排，集装箱船舶的净吨限制(deadweight restrictions)，还有集装箱运力的供应变动等因素；而国际集装箱航运市场的有效需求一方(effective demand)往往必须包括全球
   
    性或者地区性贸易航线上集装箱运输量、运输距离和其他各种因素的变更。
   
    那么什么叫箱量?从需求方(demand)来看，不少贸易航线的集装箱运量增长速度其实超过泛太平洋和亚洲 -欧洲贸易航线，人们只要仔细关心远东-中东贸易航线、远东-印度次大陆贸易航线、亚洲-南美洲贸易航线、远东-地中海贸易航线，以及北美-东欧贸易航线，就会发现这些贸易航线的集装箱运量确实出现前所罕见的强劲长势。因此当人们谈到2006年全球集装箱运量预计平均增长11％时，不要忘记，2006年每只国际航运集装箱的平均海上运输距离(average distance traveled by sea)延伸1％，也就是说需要更多的集装箱船队运力、更远的海运航距和更长的航次船期；于是2006年国际集装箱的运输服务有效需求量不是11％，而是增加到12％。例如一只集装箱从上海运到巴西所需要的船舶航运时间和船舶的有效运力显然大于一只集装箱从东京运到东南亚，前者的航线距离远远超过后者，因此从上海出口到巴西的集装箱每增加一只所需要的集装箱船运力明显大于日本到东南亚航线。这就是说，仅仅看箱量还不行，还要看贸易航线的综合因素才能测定需要多少集装箱船运力。从供应方(supply)来看，最近几年单船运力增长和船舶数量急剧增加的全集装箱船舶(fully-cellular containerships)仍然不是当代国际集装箱航运的独家经营角色，除了专门运输集装箱的所谓全集装箱船舶、还有多用途船、滚装船、半集装箱船，甚至经过稍微改装的杂货船等非集装箱船舶也在十分起劲地载运集装箱；即使把那么多非集装箱船舶的运力加进去，2006年全球集装箱船队运力增长率也不过是 14％，绝对达不到有些人2005年估计的16％集装箱船队运力增长率。而集装箱船队运力也往往被牵制于全球各地港口码头和多式联运不时发生的拥堵，集装箱船舶净吨位限制，还有国际贸易航线集装箱不平衡、船队运输空载率等因素的牵制。
   
    综上所述，即使2006年的全球集装箱船队运力(供应方)年均增长率达到14％，而(需求方)集装箱运量有效需求年均增长率达到12％，把上述供需各自的各种因素考虑进去，其实两者之间的缺口比人们想象的要小得多，远远达不到供求增长率相差8％的危险红线。人们完全没有必要杞人忧天地为国际集装箱航运市场2006年将全面崩溃而担忧，根本没有那么一回事情；而这一切对于托运人和货运代理来讲并不是因此可以在 2006年高枕而寤的理由。
   
    首先必须看到，2006年远东-欧洲贸易航线、远东-美国航线的集装箱运费率(freight rates)，即每单位货物的运价受到压力已有一段时日，即使考虑到年前就产生的燃油附加费上涨等因素，2006年这些贸易航线集装箱运费率下降几个百分点完全是预料之中的事情；不少国际贸易航线的集装箱运输市场还会出现局部调整。但是有一点是肯定的，除极少数远洋承运人出于自身原因，如盲目规划，不惜巨资借贷，大肆投资海外港口码头，订造单船造价超亿美元的特大超巴拿马型集装箱船舶多艘，再加上公司人心涣散，集装箱船队经营管理不善，成本居高不下，入不敷出，缺乏透明度，逃避监管，不可自拔地卷入变换各种手法，削价抛售自有船和订造船等固定资产，或者以大换小，从中抽取差额弥补公司财务缺口，以求得过且过的恶性循环中，其他绝大部分远洋承运人绝对不会在2006年遭遇到类似2001年的那种运费率暴跌15％～20％的可怕境地；绝对不可能!总而言之，除非国际政局产生巨大的动荡，2006年不会出现过去曾经发生过的国际集装箱运输需求量增长率的急剧下跌事件。
   
    据总部设立在英国伦敦的德鲁瑞航运咨询有限公司的最新报道，中国正在放弃数十年计划体制中的大部分数字化经济指标，这是中国改变以社会和环境为代价、过度关注经济增长的部分努力；最新“十一五”规划纲要已减少了经济指标，以便让市场力量发挥更大作用。新的五年计划仅包括了两个经济目标：继续承诺在到2010年的10年里，将人均国内生产总值(GDP)翻倍，承诺在至2010年末的5年里降低单位GDP能耗。纲要中的所有其他“约束性”指标将重点放在社会支出、教育卫生和环境上，包括废物和污染物的处理。2000年上一个五年计划开始时，中国预测，2005年之前的年平均增长率为7％，煤炭产量和发电量大幅增长。但这些预测很不准。中国的年经济增长率平均超过9％，煤炭产量几乎是发改委预测的两倍，发电量则高出约20％。必须指出，过去一年不断增长的中国出口贸易集装箱运量到2006年将从原来预计的30％增长率，放低到大约25％的增长率，也就是说中国 2006年出口贸易集装箱运量将减少，但是不会成为造成国际集装箱贸易市场下拐的重要因素，因为中国的出口贸易集装箱长势仍然强劲；而真正严重影响全球集装箱航运市场的稳定，甚至导致严重下拐或者衰退的是美国贸易赤字、亚洲和欧洲部分地区经济萧条、国际贸易摩擦和保护主义倾向。德鲁瑞航运咨询有限公司在其 2006年初的报告中指出，全球集装箱航运市场的供需不平衡将会减少而不是扩大。此外全球各地集装箱运输市场供需关系不是一碗水端平，而是在所谓供大于求的问题上，各地和各条贸易航线的集装箱运输市场有各自的特点；尤其是在东西向贸易航线上的运力5000标准箱以上，和运力9000标准箱甚至10 000标准箱的超大超巴拿马型集装箱船舶相对比较集中，其所谓运力供大于求、效益下滑等等将会相当突出。如果有关远洋承运人不及时审时度势，优化集装箱船舶调度，所谓集装箱航运市场的衰退或者下拐点就会成为其不速之客。
   
    作者：张荣忠 来源：世界海运